La France et la mer

La France et la mer

Thérèse Delpech

Les réflexions historiques sur les relations de la France et de la mer s’achèvent le plus souvent sur un constat mélancolique. Tout au long de son histoire, la France semble avoir manqué son rendez-vous avec la mer, comme si le génie national était durablement rebelle au milieu maritime, tel le troupier de Flaubert qui voit la mer pour la première fois et qui murmure : « C’est curieux tout de même ! ça donne un aperçu de ce qui existe ! ». Il n’est peut être pas de pays doté d’aussi vastes rivages qui témoigne d’une telle indifférence aux espaces maritimes et au rôle des océans. Ce fait pose à l’observateur plus d’une énigme. D’autant que la France a la fortune supplémentaire d’accéder au monde de la mer par trois façades, l’une ouverte sur la Méditerranée, l’autre sur l’Atlantique, la troisième enfin sur la Mer du Nord, qui figurent parmi les grandes voies commerciales du monde.

Un accès tardif à la mer

Les explications traditionnelles sont connues : le royaume de France n’accède à la mer qu’au XIIIe siècle, en 1203, avec la prise de possession de la Normandie, et l’enfance continentale de notre pays a durablement marqué son développement. Comme les individus, les pays se dégagent difficilement de leurs premières expériences, et Tocqueville n’a pas été le seul à souligner l’importance de cette vérité dans la vie des nations. La France a en outre subi, au cours de son histoire, de trop nombreuses menaces sur ses marches continentales, l’envahisseur déferlant du nord-est par voie terrestre, pour ne pas être obsédée par les frontières orientales. La fatalité historique, enfin, a sa part dans cette épopée puisque les deux grandes marines françaises, à la fin du XVIIIe siècle, et dans les années 1930, ont été anéanties, l’une par un bouleversement historique sans précédent, la Révolution Française, l’autre par l’effondrement total de l’armée de terre et du pouvoir politique au début du second conflit mondial.
Mais on pourrait aussi soutenir que l’accès du royaume de France à la mer au XIIIe siècle présentait une double opportunité, commerciale et militaire, qui n’a pas été saisie et qu’il coïncide avec le début du plus long conflit que nous ayons connu, fort éloigné de nos « marches continentales » (à l’exception d’une seconde confrontation, séculaire elle aussi, entre 1688 et 1815, avec le même adversaire, et sur mer toujours). C’est à cette époque, en effet, que le centre économique de l’Europe, jusqu’alors situé aux foires de Champagne, se déplace avec la réalisation de la première route maritime entre l’Italie, l’Angleterre, et les Flandres. À un moment où la mer est au coeur des préoccupations anglaises et italiennes, la France reste spectatrice des réussites d’autrui. L’annexion de la Normandie constitue une des causes des interminables guerres franco-anglaises pendant plus de cent ans. Dans ce conflit, la nécessité de disposer de forces navales s’impose. Au lieu de combattre les chevauchées des Anglais à l’intérieur des côtes avec des corps de troupes disparates, il eût été plus simple et surtout plus sûr de couper leurs communications maritimes. Deux rois seulement ont compris cette nécessité : Philippe le Bel et surtout Charles V, qui parvint à chasser presque complètement les Anglais du continent. Leurs tentatives seront détruites par leurs successeurs par manque d’esprit de suite. Il en résultera les deux défaites les plus cuisantes de la guerre de Cent Ans : Crécy, après la désastreuse bataille de l’Écluse, et Azincourt, après une traversée paisible de la Manche, personne ne disputant plus la suprématie anglaise, et un débarquement à Chef de Caux.

Une durable absence de volonté politique

La carence d’une flotte digne de ce nom pendant la guerre de Cent Ans, dont les conséquences ont été si manifestes, ne donne pas lieu au moindre redressement au XVe siècle, quand la France se dote d’une armée permanente. Aucune leçon n’est tirée des erreurs passées. Pourtant, la France à cette époque a atteint sa frontière maritime sur la Manche et sur l’Atlantique et la première vague de découvertes commence. Peu à peu, les nations européennes font éclater les anciens cadres géographiques, mais la France reste à l’écart de ce mouvement et ne compte qu’un seul navigateur parmi les grands : Jacques Cartier. Le capitalisme français est ainsi, dès sa naissance, peu tourné vers l’aventure aux résultats aléatoires, et profondément hostile au risque, qui en est une composante essentielle. Les rares volontaires, décidés à investir ailleurs que dans les charges anoblissantes, disposent de moyens ridiculement faibles. Le royaume semble ruminer dès ses origines un vieux rêve d’autarcie, où la richesse du pays a sans doute joué un rôle. L’appel au voyage, à l’aventure, à la découverte de nouveaux horizons ne se fait pas entendre, même quand il assourdit le reste de l’Europe. D’où peut-être une allergie au mouvement vers les espaces marins, un « provincialisme » durable (jusqu’au XVIIIe siècle) et l’incompréhension des hommes politiques pour tout ce qui est maritime. L’appel du large, qui éveille tant de vocations anglaises, espagnoles, ou hollandaises, ne fait pas recette en France.
La résistance au changement et le profond conservatisme français au moment des grandes découvertes n’expliquent pas tout. La velléité politique a une lourde responsabilité dans les faillites répétées de la politique maritime. Au XIVe siècle, les deux successions de Philippe le Bel et de Charles V l’illustrent éloquemment. Le premier constitue une flotte et assure à la France avec le Clos des Galées son premier chantier naval. Dès sa disparition, en 1314, qui coïncide avec le début de la guerre de Cent Ans, la flotte a perdu toute cohésion et l’institution se dissout rapidement. La tendance bien française à considérer la marine comme une force d’appoint sur laquelle des économies sont toujours possibles, même si elles doivent être payées de sanglantes défaites, est déjà présente. On observe une évolution comparable après la mort de Charles V qui avait tenté d’intéresser les États Généraux à la marine en les réunissant au Clos des Galées et qui avait confié l’Amirauté à un homme plein de talent, Jean de Vienne, qui redresse de façon remarquable une situation compromise. L’effort naval disparut presque aussitôt après la fin du règne de Charles V. Jean de Vienne comprend la vanité de ses efforts, et part guerroyer ailleurs. Quelques années plus tard, l’effondrement d’Azincourt résulte en grande partie de cet abandon, la sottise des barons faisant le reste. C’est que, comme l’écrivait Voltaire « on a vu quelque fois de bonnes troupes de terre formées en deux ou trois années par des généraux habiles et appliqués, mais il faut un long temps pour se procurer une marine redoutable ».
Ce qui brise définitivement la renaissance navale entreprise par Charles V, c’est la guerre des Armagnacs et des Bourguignons. La marine ne survécut pas à l’anarchie qui résultat de ces querelles intestines. Profitant de sa décomposition, Henry V débarque dans l’estuaire de la Seine pour livrer une bataille que Shakespeare avait plus de raisons de célébrer que les écrivains français. Un siècle plus tard, la France a chassé les Anglais de son sol, et fortifié son unité. Au moment où elle semble maîtresse de son destin, elle s’enfonce dans les guerres de religion. Les Français se querellent et s’entre-tuent pendant qu’un tout petit pays, le Portugal, lance ses escadres et ses flottes marchandes autour de l’Afrique vers l’Inde, les îles de la Sonde, et l’extrême-orient, pour capter les épices à leur source et en monopoliser le commerce.
Quel roi, si l’on excepte Charles V et Philippe le Bel, a compris que la guerre avec l’Angleterre se jouera sur mer ? Lorsqu’on observe les plans qui ont présidé aux batailles navales, on est frappé par le caractère répétitif des erreurs stratégiques : lors de la bataille de l’Écluse, les bâtiments sont agglutinés en une masse compacte constituant une sorte de rempart jugé imprenable. Autant dire que les navires sont utilisés comme des murs, une bien curieuse façon de comprendre leur nature spécifique. La flotte anglaise attaque sur trois colonnes et l’affaire tourne au désastre, selon un scénario que l’on retrouvera en 1805 à Trafalgar et, semble-t-il, à Aboukir. Les amiraux Quiéret et Behuchet, qui commandaient en 1340 n’étaient, dit-on, « pas à la hauteur de leur tâche », mais, une fois encore, quel roi s’est préoccupé de confier la marine à un grand homme de mer ? Au XVIe siècle, deux cents ans après la bataille de l’Écluse, François 1er, qui a pourtant un certain intérêt pour les affaires maritimes, nomme successivement Guillaume Gouffier de Bonnivet, ami d’enfance, dont on ignore s’il a jamais vu la mer et des navires, Philippe Chabot de Brion, toujours ami du roi, et guère plus marin que son prédécesseur, et Claude d’Annebault, un peu versé dans les finances et les affaires de la cour mais totalement dénué d’expérience dans le domaine naval. Louis XIV donnera à cette tradition sa version la plus parfaite en nommant amiraux deux de ses bâtards âgés de trois et cinq ans.

Richelieu : une ambition interrompue par la Fronde et reprise par Colbert

Certains historiens de la marine ne s’embarrassent guère des balbutiements des origines. C’est avec Richelieu que leurs ouvrages commencent. Ce fils d’armateur, petit fils d’officier de marine, et surtout grand homme d’État, décide de faire de la France une véritable puissance navale. Les protestants du Midi qui communiquaient avec les Anglais par le port de la Rochelle lui imposèrent peut-être de s’occuper sérieusement de la marine, mais il eut le mérite de voir grand et de procéder avec rigueur. Il règle le problème de l’autorité avec une simplicité toute française en se faisant nommer surintendant général de la navigation et du commerce. Il octroie un budget régulier aux constructions navales, développe les ports du Ponant et du Levant, institue les compagnies de navigation et abolit la clause de dérogation de la noblesse pour le commerce colonial. Pour mineur qu’il paraisse, ce dernier point mérite une mention, car les premières compagnies coloniales françaises ne comprennent que des aventuriers sans crédit dans les Conseils du Roi.
La marine ainsi créée ne résiste malheureusement pas à l’indiscipline et à la guerre civile qui suit la disparition de Richelieu et cette oeuvre subit le même sort que celle de Philippe le Bel ou de Charles V. Elle s’effondre avec la crise politique de la Fronde et il faut attendre Colbert pour reprendre l’oeuvre du ministre de Louis XIII. Colbert est un homme sans vision, sans idées, et sans grand relief, mais il a l’âme bureaucratique et un talent sans pareil pour utiliser les idées des défunts ou de ses ennemis emprisonnés. L’œuvre maritime de Colbert, c’est au souvenir de Richelieu et à l’école de Fouquet qu’il la doit. Bien qu’il n’ait ni la stature du premier, ni la brillante intelligence du second (qui rêvait d’une puissance navale à l’anglaise), il a recueilli certaines des idées de l’un et de l’autre. Il donne des moyens à la flotte, crée un corps d’artillerie de marine, développe les arsenaux et fonde la fameuse « inscription maritime », fort utile pour le recrutement des équipages.
Mais les défauts de l’homme, et de son monarque, fixent les limites de l’oeuvre : Colbert était convaincu qu’il suffisait de s’entourer de quelques conseils épisodiques, sans constituer de véritable état-major et la stratégie n’y a pas toujours trouvé son compte. L’absence de grands stratèges est une des déceptions du siècle de Louis XIV, souvent soulignée par les historiens. Les conséquences en ont souvent été désastreuses. La victoire de Beveziers, remportée par Tourville, en fournit un triste exemple : elle donne pour la première fois la maîtrise de la Manche à la France, qui la garde six semaines sans en tirer parti. La défaite de Barfleur vient peu après remettre les choses en ordre, et rendre la Manche aux Anglais. La réflexion stratégique est plus absente encore après 1720. Il devient impossible, au milieu des intrigues de cour, d’avoir, à Versailles une discussion sérieuse sur les intérêts maritimes du royaume.
La passion bureaucratique de Colbert, qui lui faisait trouver de secrètes jouissances dans l’élaboration d’innombrables ordonnances, eut aussi des conséquences néfastes tant sur le commerce que sur la flotte de guerre. Le commerce fut paralysé par une trop puissante bureaucratie et la seconde manquait de ce qu’on appellerait aujourd’hui « une doctrine d’emploi ». La paperasserie est plus dommageable encore pour la marine que pour l’armée de terre. En outre, la révocation de l’Édit de Nantes pousse hors de France plusieurs milliers de marins et d’officiers de marine que l’on retrouvera plus tard au service des ennemis de Louis XIV, qui avait le génie de s’aliéner les grands hommes de guerre, comme il l’a prouvé avec le prince Eugène. Enfin, Louis XIV commet une erreur aux conséquences incalculables en concentrant ses forces à l’est, avec la conquête de l’Alsace et le désastreux épisode du Palatinat, au lieu de protéger ses possessions américaines, ce qui ne pouvait être fait qu’au moyen d’une vraie marine et non d’un instrument de parade. Il en est résulté de puissantes inimitiés à l’Est, et qui vont durer, ainsi que la perte de l’empire américain. Piètre bilan !
Mais le XVIIIe siècle acheva avec succès, après la mort de Louis XIV, l’exploration des grands espaces maritimes. La France ne manqua pas son deuxième rendez-vous avec la mer. Le poids des espaces maritimes augmente dans la vie du pays. L’économie du XVIIIe siècle est une économie largement maritime, et la première révolution industrielle a plus d’un lien avec la mer. Les guerres du XVIIIe siècle sont d’ailleurs, elles aussi, des conflits à enjeux maritimes : guerre de la succession d’Autriche, guerre de Sept ans, guerres russo-turque puis russo-suédoise, et surtout guerre d’indépendance américaine. À la fin du XVIIIe siècle, c’est l’Europe qui contrôle toutes les mers et qui tient tous les postes clefs économiques et stratégiques. Une des causes de la percée européenne sur les océans est la supériorité des navires de guerre occidentaux, plus maniables, aux meilleures qualités nautiques, à l’armement plus puissant.
À cette époque, la France riche et moderne est celle des grands ports. Les régions maritimes se développent rapidement et la France maritime l’emporte constamment sur la France terrienne jusqu’à la révolution. La guerre d’Amérique montre notamment ce que la marine française du XVIIIe siècle peut faire quand elle est débarrassée du théâtre continental. Les capacités françaises et britanniques peuvent pour la première fois se mesurer. Ce fut aussi le seul moment de l’histoire française on se produisit un progrès net et rapide vers une société marchande au détriment de la société administrative. Entre 1730 et 1790, le commerce extérieur français est multiplié par cinq. En 1780, 10% du produit national est exporté. Il faut attendre 1840 pour retrouver ce chiffre. Le trafic français réussit à rattraper le trafic anglais. Cet essor explique la croissance accélérée de grands ports comme Nantes, Bordeaux, ou Marseille. Il en va ainsi jusqu’à la victoire de la montagne sur la Gironde pendant la Révolution française, où la terre reprend ses droits sur la mer et l’Angleterre son monopole sur le négoce maritime.

Une révolution continentale

À la veille de la Révolution, la France dispose d’une marine présente sur toutes les mers, en Méditerranée orientale, aux Antilles, à Terre-Neuve, dans l’Océan indien, et jusqu’en extrême-orient. La Révolution brise ce mouvement et assure pour un siècle la suprématie navale anglaise alors que notre flotte, pour la première fois dans l’histoire, constituait une vraie menace pour la Grande-Bretagne à la fin du siècle. Le bel instrument naval du XVIIIe siècle s’effondre brutalement et l’on retrouve des navires français sur toutes les mers du monde, errant à l’aventure, se vendant au plus offrant, dans une telle situation d’abandon qu’une grande partie de cette flotte n’a plus de liens avec la « mère patrie » qui joue bien mal son rôle. Cette désintégration touche à la fois le matériel, le personnel, les structures administratives et l’infrastructure à terre. Si bien qu’en 1795, un mémoire adressé au Comité de Salut public pouvait interroger : « Avons-nous une marine ? ».
Mais le pire est encore à venir. Entre 1795 et 1798, tout s’effondre progressivement au moment où de nombreuses données semblent favorables à la France : l’Espagne et la Hollande abandonnent en 1795 l’alliance anglaise pour se tourner vers la France, et en 1797, la grande mutinerie anglaise paralyse la Navy pendant plusieurs mois. La France n’en tire aucun parti. L’ampleur du conflit qui a surgi à l’occasion de la Révolution entre les officiers et les équipages a profondément affecté la capacité d’intervention de la flotte et les amiraux doivent aussi faire face aux conflits d’autorité sur le sol national. La plus grave erreur sur laquelle repose cette cascade d’échecs est peut-être l’absence de politique étrangère de la Révolution française, voire même, paradoxalement de l’Empire. L’idée d’étendre la guerre civile et la destruction des châteaux, ou de répandre les concepts d’égalité et de liberté à toute l’Europe ne saurait en tenir lieu. Il y a dans toute cette épopée un côté « croisade » qui n’est pas favorable à une bonne évaluation des rapports de force. La continuité de la Révolution et de l’Empire est ici assurée. L’inconséquence de Napoléon à l’égard des Anglais, qui sont à la fois le pire ennemi stratégique des Français et le plus redoutable adversaire idéologique de la révolution en fournit une bonne illustration. La marine impériale connut un échec total sur le plan opérationnel dont le symbole le plus frappant est Trafalgar où les Anglais disposaient d’une flotte inférieure en nombre mais supérieurement entraînée et commandée. Le véritable ennemi de Napoléon n’était pas à Moscou, ou même à Waterloo : c’est Nelson qui a eu le dernier mot, dès 1795. Cette victoire assure, en effet, à l’Angleterre la suprématie incontestée sur les mers et voue à l’échec tous les plans de Napoléon en dépit de ses victoires terrestres. On raconte qu’à l’île d’Elbe, beaucoup de ruminations impériales tournaient autour des flottes, des équipages et des mers. Nous ne saurons jamais si elles auraient pu donner un autre cours à l’histoire si elles avaient mûri vingt ans plus tôt dans la tête impériale.
De nouvelles incohérences s’ajoutent aux défauts de l’Ancien Régime sous la Restauration. Le service de la flotte est d’abord victime d’un snobisme terrien bien aisé à comprendre après le retour des émigrés : il règne plus que jamais à la Cour et dans l’aristocratie. Les régimes qui suivent ne montrent pas une ardeur très supérieure pour l’aventure maritime. Ce repli sur le territoire français a sans doute plus d’un lien avec le traumatisme révolutionnaire que la France met près d’un siècle à surmonter. Un des meilleurs analystes politiques du XIXe siècle, Herzen, constate sobrement : « Naviguant de tous côtés, l’Angleterre a peuplé la moitié du monde… La France, contente d’elle, adhère de plus en plus à son centre, et le centre à son maître ». On ne peut pas tout faire. Alors que la marine connaît une révolution considérable avec les progrès techniques et le passage à la vapeur, l’adaptation se fait avec retard en France. Vers 1840, la flotte anglaise compte 126 navires de guerre à vapeur et la France ne peut en aligner que six. Pourtant, comme souvent dans leur histoire, les Français sont souvent à l’origine de découvertes capitales pour l’évolution de la marine (l’hélice, le cuirassé, le sous-marin). D’autres en tirèrent parti.
À la fin du XIXe siècle, la guerre de 1870 montre les limites du renouveau de la flotte sous Napoléon III : la marine entre en guerre sans plans ni préparatifs et l’improvisation ne donne pas les conseils les plus avisés. Une escadre bloque les ports allemands, selon une tactique un peu sommaire, mais l’Allemagne de 1870 était peu sensible au blocus, ce que les Français auraient pu déduire de l’absence de colonies et du faible rôle des importations par voie maritime. Après la guerre, on en revient à l’idée d’une marine « arme de luxe » sur laquelle des économies sont toujours possibles, alors que le développement industriel ne cesse d’accroître les relations maritimes entre les pays. Cette politique de déclin naval coïncide bizarrement avec un vaste mouvement d’expansion coloniale. L’idée que de nouvelles opportunités et de nouveaux dangers peuvent venir de la mer ou que le choc des impérialismes peut engendrer de graves conflits ne paraît pas effleurer la Troisième République. En 1914, une fois de plus, la marine française n’est pas prête pour la guerre.
En 1918, commence la seconde période de gloire de la marine française : tout est à reconstruire, et le redressement est impressionnant. Il est largement dû à l’intelligence de Georges Leygues, qui avait compris que les Alliés avaient gagné la partie sur mer pendant la première guerre en neutralisant les sous-marins ennemis. Une leçon dont il faut reconnaître qu’elle était fort utile pour préparer le second conflit. Il sut en tirer les conséquences. La flotte possédait en 1939 une excellente préparation au combat. Elle est malheureusement affrontée, entre 1940 et 1944, à la plus terrible crise de son histoire, impuissante devant l’effondrement total de l’armée de terre et du pouvoir politique. C’est une des grandes tragédies militaires de la France.

« Les Français connaîtront-ils les voies de la mer ? »

Il n’est pas certain, à la fin de ce siècle, que la situation ait fondamentalement changé : la guerre du Golfe a montré l’étrange utilisation que les Français pouvaient faire des porte-avions en y installant… des camions ! Certes, depuis quelques décennies, avec la décision du général de Gaulle de fonder notre politique de défense sur la dissuasion nucléaire, les sous-marins lanceurs d’engins sont en première ligne. Mais la lutte qui oppose régulièrement les avions aux bateaux au sein de l’équation nucléaire ne se déroule pas toujours en suivant les règles de la logique ou de l’intérêt national. La puissante industrie d’aviation française pèse d’un poids excessif devant l’état-major de la marine, qui n’a souvent pour lui que la santé de ses arguments. En outre, le développement de la Force océanique a été accompagné d’un dépérissement inquiétant de la flotte de surface, dont on multiplie au même moment les tâches, et ce n’est pas le nouveau porte-avions qui va modifier cette situation ! La flotte de commerce a chuté de 30% en tonnage et de 40% en nombre de navires dans les dix dernières années et n’est plus aujourd’hui qu’au 28e rang mondial. Enfin, la flotte de pêche a perdu près de 50% de ses bateaux. Tout cela forme un tableau assez déprimant.
Pourtant, la faiblesse des ports français et les menaces qui pèsent sur la construction navale font l’objet de nombreuses analyses. Sur le plan militaire, le problème de la maîtrise aéronavale de la Méditerranée est bien perçu, comme l’est également celui des routes maritimes en Asie, une des grandes sources de conflit potentiel, sur un tracé qui rassemble une portion considérable du commerce international. L’approvisionnement du Japon, presque totalement dépendant de la mer, est en cause, mais également une partie de l’approvisionnement de l’Europe.
Enfin, la nécessité de bâtir une marine européenne est reconnue, mais elle ne donne pas lieu aux choix qui s’imposeraient dès à présent. Chacun des pays européens pense avoir la vie devant soi et la France n’est pas la plus pressée de procéder aux restructurations nécessaires, au moment où elle doit faire tant de réformes dans le domaine militaire. L’Europe pourrait profiter des nombreux atouts des différents pays qui la composent, avec des côtes sur la Baltique, la mer du Nord, l’Atlantique et la Méditerranée, avec aussi des traditions maritimes souvent très brillantes. Les marines nationales européennes ont déjà acquis, largement grâce à l’O.T.A.N., une forte interopérabilité au cours des nombreuses manœuvres effectuées ensemble dans les dernières décennies. La marine française, malgré la position spécifique de la France à l’égard de l’O.T.A.N., a souvent participé à ces manœuvres et en a donc aussi bénéficié. Ces marines ont, pour la même raison, des liens forts avec la puissante marine américaine, et c’est un élément essentiel pour l’avenir.
Les États-Unis sont, en effet, le seul grand empire maritime de la fin du siècle, après la chute de l’U.R.S.S. et la lente dégradation des anciennes capacités soviétiques dans de nombreux domaines. La flotte russe ne joue plus du tout le rôle de ceinture maritime de la Chine que la flotte soviétique a joué pendant les années 1980. Les enjeux maritimes en Asie, qui peuvent requérir à l’avenir une plus forte présence des États-Unis dans la zone, pourraient bien les conduire à confier plus de responsabilités à leurs alliés européens. Ceux-ci sont encore loin de constituer une force intégrée : il n’est pas même encore question d’envisager pour un porte-avions français, l’accompagnement de frégates britanniques. Mais la nécessité fera sans doute, comme souvent, ce que la raison ne parvient pas à obtenir. Les diminutions régulières des budgets affectés à la marine poussera à la complémentarité des moyens.
L’avenir dira s’il est toujours vrai que « les Français ne connaissent point les voies de la mer » comme le déclarait tristement Philippe-Auguste, qui ouvre l’horizon marin au royaume avec l’annexion de la Normandie. Les plus récents rapports sur le sujet, dont celui du Commissariat général du plan, qui confirme que « la France est moins que jamais une puissance maritime », ne vont en tout cas pas dans ce sens. On se prend parfois à rêver aux voies que l’histoire eût prises si le duc des Normands, ce peuple « amphibie », eut été choisi pour roi de France en 986 au lieu de son beau-frère Hugues Capet, qui agglutine les terres autour du pré carré comme un paysan. Nous ne pouvons guère puiser beaucoup de forces dans notre tradition. Le facteur décisif pourrait être, nous l’avons dit, la nécessité. L’Europe maritime se fera pour cause de diminution sensible des moyens et tant la fin de la guerre froide que le rapprochement Est-Ouest sonnent peut-être le glas des stratégies continentales en ouvrant de nouveaux sujets d’inquiétudes dans des zones où la mer aura de plus en plus son mot à dire.